C919: 보잉과 에어버스에 대한 중국의 대응이 보이는 것만큼 '국산'이 아닌 이유

중국은 보잉과 에어버스의 C919에 대한 대응으로 이번 주에 역사적인 승리를 거두었다고 주장하고 있습니다.

베이징은 이 항공기를 국내 최초의 대형 여객기라고 부릅니다. 이는 외국 제조업체에 대한 국가 의존도를 줄이기 위한 캠페인인 베이징의 광범위한 "Made in China" 전략의 두드러진 상징입니다.

그러나 전문가들은 C919가 기술 혁신에 있어 중국의 세계적 위상을 높이는 대신 서구에 대한 지속적인 의존의 상징이라고 말합니다.

그 이유는 비행기 부품의 상당 부분이 주로 북미와 유럽의 외국 공급업체에서 생산되기 때문입니다. 중국 국영 언론은 모델 부품의 약 40%가 수입산이라고 밝혔지만, 전문가들은 실제 비율이 훨씬 더 높다고 말합니다.

제조업체가 전 세계에서 항공기 장비를 조달하는 것은 정상이지만 "C919는 공중에 떠 있는 거의 모든 것이 중국산이라는 점에서 독특합니다."라고 Scott Kennedy는 말했습니다.그는 자체 상업용 항공기를 개발하려는 중국의 수십 년 간의 노력을 연구하는 팀을 2년 동안 이끌었습니다.

그들의 결론은? 워싱턴에 있는 전략국제문제연구소(CSIS)의 중국 비즈니스 및 경제 이사인 스콧은 "C919는 주로 중국산 페인트를 칠한 비중국산 비행기"라고 말했다.

C919는 상하이에 본사를 둔 국영기업인 중국상용항공공사(COMAC)가 제작했다."중국산 대형 항공기가 푸른 하늘을 날게 한다"는 목표를 밝혔습니다.

항공 산업을 추적하는 Endau Analytics의 설립자인 Shukor Yusof에 따르면 이것이 얼마나 어려운지는 아무리 강조해도 지나치지 않습니다.

현재 전 세계에서 소수의 국가만이 자체 비행기를 만들고 있으며 그럴 만한 이유가 있다고 그는 심각한 기술 전문 지식, 엄격한 규제 요구 사항, 눈에 띄는 시간과 자원과 같은 매우 높은 장애물을 언급했습니다.

보잉과 에어버스에 대한 중국의 대응인 C919가 최초의 상업용 비행을 시작했습니다.

예를 들어, CSIS에 따르면 C919의 비용은 이미 약 490억 달러로 추정됩니다. 하지만 COMAC의 재정이 불투명하기 때문에 정확한 비용을 파악하는 것은 거의 불가능한 작업이라고 합니다.

COMAC의 첫 자체 제작 항공기는 아니지만 크기 때문에 이 모델에 더 많은 관심이 집중되었습니다.

C919는 최대 192명의 승객을 수용할 수 있으며 최대 5,550km(약 3,500마일)까지 비행할 수 있습니다.

이에 비해 COMAC의 첫 상업용 비행기는 ARJ21이라는 훨씬 작은 지역 제트기로, 최대 3,700km(2,300마일)까지만 비행할 수 있고 최대 97명의 승객을 수용할 수 있습니다.

COMAC은 또한 CR929라고 불리는 장거리 광동체 비행기를 개발하고 있습니다. 그러나 중국과 러시아의 공동 노력인 이 프로젝트는 지난해 러시아의 전면적인 우크라이나 침공 이후 중단되었을 가능성이 높다고 케네디는 말했습니다.

그는 CNN과의 인터뷰에서 "그 비행기는 결코 사진 이상이 될 수 없고 그림 이상이 될 수 없을 것"이라고 말했다. "아무도 중국-러시아 합작회사에 기술을 공급하지 않을 것입니다."

C919의 첫 상업 비행이 일요일에 이루어졌으며 승객들은 중국동방항공(CEA)을 통해 상하이에서 베이징으로 비행했습니다.

중국은 C919가 보잉의 737과 에어버스의 A320에 대한 대안이 되어 하이테크 초강대국으로서의 위상을 확고히 하기를 희망한다고 케네디는 말했습니다.

그러나 정부가 이 항공기를 자국 내에서 성공했다고 선전했기 때문에 분석가들은 중국 밖에서 얼마나 많은 양이 생산되는지 재빨리 지적해 왔습니다.

CSIS는 2020년 분석에서 C919의 주요 또는 대규모 부품 공급업체 중 약 90%가 북미와 유럽 출신이며, 10%만이 중국과 기타 아시아 국가 출신인 것으로 추정했습니다. Yusof도 비슷한 추정을 인용했습니다.

케네디는 2020년 보고서 이후 비율이 변경되었을 가능성이 있지만 항공 인증 과정에서 공급업체를 변경하는 것이 얼마나 어려운지 고려할 때 그럴 가능성은 없다고 생각했다고 말했습니다.